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张晓君 , 吴卓恒 |《联合国可转让货物单证公约》下可转让单证的创设与实施路径
摘要：
《联合国可转让货物单证公约》的通过，打破了可转让单证制度长期局限于海运提单的海陆二元格局，首次在所有运输方式中确立统一规则。NCD作为一种新型可转让单证的制度构造及其落地难题。公约创设NCD采取“最小共识换取最大效能”的立法策略，借助功能触发与双轨制架构绕开物权属性定性，通过交付请求权、处分权、索赔权及切断抗辩机制塑造规范内容，在不改变既有运输公约的前提下实现可转让性赋权。这种绕开策略虽降低了缔约门槛，却将单证性质认定的概念分歧从条约谈判阶段延后至国内适用阶段，导致法系差异下解释碎片化、双轨制下持有人权利落空、银行与承运人接受度不足等多重困境。需要从国际、国家、地方三个层面协同推进，国际层面以软法工具弥合解释分歧，国家层面通过国内规范配套支撑NCD的落地适用，地方层面依托中欧班列与西部陆海新通道实践先行先试提供实证样本，由此推动公约落地，NCD能够有效实施。
作者：张晓君，男，法学博士，西南政法大学国际法学院教授、博士生导师，主要从事国际经济法、国际贸易法研究。
吴卓恒，男，西南政法大学中国东盟法律研究中心研究助理，主要从事国际经济法研究。
在国际货物运输的法律体系中，海运提单长期以其物权凭证功能构成国际贸易信用证结算体系的制度基础。而《国际铁路货物运输公约》（以下简称CIM）与《国际铁路货物联运协定》（以下简称SMGS）等现行铁路运输公约均将运单的法律功能限定于货物收据与合同凭证两项，明确排除可转让性。这一海陆二元格局在中欧班列高速扩张的背景下愈发凸显其制度代价，非海运贸易的在途融资与货物转让长期处于国际规则的制度真空之中。2025年12月15日，第80届联合国大会审议通过《联合国可转让货物单证公约》（Convention on Negotiable Cargo Documents，以下简称公约），公约以双轨制为核心架构，专注于赋予运输单证可转让性，在不触动现行区段运输国际公约既有权利义务的前提下，为国际贸易在途融资与货物转让提供国际法层面的制度保障。
公约的通过具有重要的制度意义，其核心内容在于创设了一种适用于所有运输方式的新型可转让单证即NCD。相较于海运提单而言，公约并未直接宣告NCD具有物权属性，而是采取绕开物权定性的策略，规定交付NCD相当于交付货物，赋予其作为货物凭证的功能。这种以最小共识换取最大效能的立法选择降低了缔约门槛，却也将NCD在不同法系中的概念分歧由条约谈判阶段延后至国内适用阶段，并因此产生了一系列问题，包括这种新型单证究竟解决了何种制度障碍，又遗留了哪些规范难题，这些难题在运输单证流通、银行融资、承运人履约和国内法衔接中将产生何种制约，又应通过何种路径加以化解，等等，因此应从创设背景、构造路径、规则困境和实施路径之间的内在关系展开。基于NCD产生的实践背景，可以揭示创设NCD的法理逻辑。在此基础上，分析法系差异、持有人权利保护落空以及银行与承运人风险顾虑对NCD的实施所形成的制约。最后，从国际解释协调、国家规范配套和地方先行探索三个层面提出我国参与和推动NCD实施的制度方案。
一、公约创设可转让单证的实践背景
（一）运输单证可转让制度的海陆二元格局
海运提单之所以长期占据国际贸易单证体系的核心地位，根本原因在于可以通过转让提单来转移货物，持有人凭正本提单即可要求承运人交付货物，提单的交付与背书转让在法律上等同于货物本身的实体移交。这种特性经17世纪以来英国商人法的长期积累与1855年《提单法》、1992年《海上货物运输法》两部成文法确认，最终经由《海牙规则》《维斯比规则》在国际法层面获得普遍认可。由此，以这种可转让性为基础的海运提单成为国际贸易融资体系的制度基石，信用证结算、航运保险与贸易融资均以其为运作前提。陆空运输方式的运单并不具备这种功能。在铁路货运领域，CIM与SMGS均明确将铁路运单限定为货物收据与运输合同证明两项功能，并未赋予其可转让性。而《蒙特利尔公约》也仅将航空货运单定性为运输合同的初步证据。在公路运输中，《国际公路运输合同公约》同样将运单设计为不可转让的合同证明文件。作出这些限制的原因在于，陆空运输周期远短于海运，在途融资需求历史上并不迫切。同时，陆空运输公约多由政府间组织制定，目标侧重于统一运输责任而非构建可转让单证体系。承运人记名交货习惯已深度嵌入运营流程，赋予可转让性涉及多国制度协调，改革成本极高。上述因素叠加形成了运输单证领域长达百年的海陆二元格局。
在中欧班列高速扩张的背景下这一格局愈发凸显其制度代价。至2024年底，中欧班列累计开行突破10万列，服务网络辐射欧洲25个国家227个城市。然而，受制于铁路公约对铁路运单可转让性的排除，银行无法依据铁路运单提供质押融资，导致如此庞大的贸易体量长期因铁路单证不可转让而处于融资制度洼地，融资成本成为制约陆上贸易发展的障碍。
（二）历次国际立法的尝试与我国推动公约通过
陆空运输可转让单证问题的空白，国际社会曾多次尝试通过立法途径解决，但均未取得实质突破。1980年《联合国国际货物多式联运公约》试图同时创设可转让单证与统一责任制度，这种两者叠加的整体方案直接挑战了既有区段运输公约的适用权威，导致各国主管机构强烈反弹，至今仅有不足20国加入，该公约至今未能生效。1991年由联合国贸易和发展会议（以下简称UNCTAD）与国际商会（以下简称ICC）联合制定的《多式联运单证规则》虽以民间规则形式获得广泛采用，但单证的是否可转让仅依赖当事人合同约定，不具公法层面的确定性。《鹿特丹规则》虽涵盖多式联运并首次纳入电子运输单证，但以海运区段为适用前提，对纯陆运不予适用，且至今仅有数国批准。通过分析这些立法过程可以得出将创设可转让性与统一运输责任捆绑推进，必然搁浅。而以民间规则灵活推进，则将会因缺乏公法强制力而无法为银行融资提供可靠依托。
在实践积累的基础上，2019年我国在UNCITRAL第52届年会正式提交立法建议，同时提出双轨制原则，确保公约专注于解决单证可转让性这一核心问题，而不触动现行运输责任制度。力争赋予持有人充分保护，确保第三方善意持单人不因单证之外的合同约定而遭受不利，这一立场最终体现为公约的切断抗辩机制。两项核心主张均在公约最终文本中得到充分体现，构成理解公约可转让单证规范构造的关键线索。
二、NCD的创设路径
公约的出现缓解了国际社会长期存在的对非海运可转让单证制度需求。但是，如何创设可转让单证，在法理上并非不证自明。
（一）双轨制：创设NCD的制度前提
要想创设一种新型可转让单证，必须首先解决一个具体的兼容性问题，即这种单证与CIM、SMGS、CMR等既有区段运输公约下的运单制度如何并行运作？公约对此采取了双轨制架构，以叠加而非取代的方式处理与既有公约的关系，从而为NCD的创设提供了制度运作的基础。双轨制的成功在于其吸取了历次国际立法尝试的经验。公约通过双轨制将可转让制度与统一的责任制度解绑，专注解决前者而回避后者，从而在制度层面消除了与既有公约的冲突空间。这一架构上的创新，是公约能够在前人未竟之处取得突破的关键。其体现了公约最小干预的理念，目标不是构建一套全新的国际运输法体系，而是在既有体系之上创设一个新型可转让单证这一单一功能。各国可以在不动摇本国既有运输法体系的前提下接受公约，运输经营人也可以在不改变现有运单签发流程的基础上选择性适用NCD规则。这种设计哲学，贯穿于公约规范构造的始终，是理解后续触发条件、流转机制等具体规则设计的基础。这一立法选择在降低谈判门槛的同时，也将持有人权利的实际内容交给了数量众多、内容各异的运输公约与国内法决定。当公约覆盖铁路、公路、航空、内河及多式联运等所有运输方式时，不同运输公约下权利主体、权利内容与转移条件的结构性差异，将使NCD持有人的权利保护在不同运输方式下呈现出显著的碎片化状态。这是双轨制立法选择所不可回避的制度代价，亦是后文重点分析的困境来源。
（二）创设NCD的法理逻辑与具体路径
在普通法系中，可转让性起源于17世纪以来的英国商人法，是一种独立于实体权利的流通属性，体现为对善意持有人的信赖保护以及对先手抗辩的切断。在这一传统下，可转让单证是为适应商事交易便捷性需求而独立发展出的一套工具。这种注重形式要件的设计使可转让单证天然具备脱离原始合同关系自由流转的能力，单证的属性问题在普通法系下并非可转让性赖以成立的前提。但是大陆法系并无与此完全对应的概念。在德国法上，与之功能近似的是指示证券与无记名证券制度。而在我国则体现为《中华人民共和国民法典》物权编中的权利凭证以及合同编中的指示交付等制度。然而，无论何种具体表现形式，大陆法系对可转让单证的处理始终建立在单证所表彰的实体权利上，受物权法定与债权让与规则的双重约束。换言之，单证之所以能够转让，是因为其背后的实体权利能够依据物权法或债权法规则发生变动。单证转让的法律效果，本质上是实体权利变动在外观上的反映。这种注重实质要件的设计使可转让性问题在大陆法系下无法脱离物权属性问题独立存在。
即便在各国普遍承认其物权凭证功能的海运提单领域，对于提单性质的具体界定至今未能形成共识。海运提单尚且如此，更不用说刚刚起步的一种新型可转让单证。基于上述分析可以得出一个关键判断，在国际公约层面就NCD作为可转让单证的性质认定达成实体共识不具有现实可能性。如果公约直接宣告NCD具有物权属性，则在普通法系国家可能引发体系上的不适，为何要求一种本来就独立于实体权利的流通属性必须建立在物权基础之上；而在大陆法系国家则会触发更深层的问题，NCD所表彰的实体权利究竟是所有权、占有权还是某种新型财产权；该权利的变动是否需要满足物权法定原则；是否需要登记或交付等公示要件。这些问题在不同国家的国内法体系下答案各异，国际公约层面强行统一既无可能也无必要。这正是公约绕开物权定性策略的深层法理动因。因此，公约在创设NCD的过程中通过层层递进的制度设计对上述内容作出回应。
公约通过功能触发机制来创设NCD，运输经营人在单证上醒目提及公约即触发NCD的创设，原有运单的法律地位不受影响，从而在制度层面绕开了物权属性的定性问题。通过赋予持有人对单证表面记载的信赖保护，从功能上实现了交易安全保护，无须将可转让性建立在物权属性之上，不同国家可以在不调整本国法律理论的前提下接受公约。并且公约通过规定交付NCD等同于交付货物的法律效果确认，仅就法律效果达成统一规则而不强行定义这种权利的性质，由各缔约国国内法自行处理，不同国家可以在不改变本国物权法体系的前提下接受公约。
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三、NCD的规范内容
国际法规则的静态性和国际法实践的动态性之间，始终存在一种不可避免的张力。这种张力在NCD公约中具体表现为法系差异下对可转让性的解释阻碍、双轨制立法选择下持有人权利保护的落空风险，以及在公约履行过程中可能遇到的从银行到承运人的实践障碍。
（一）NCD的触发与流转机制
NCD的产生以功能触发为前提。公约第三条规定，无论单证形式是纸质还是电子，运输方式是铁路、公路、航空还是多式联运，只要该单证醒目提及本公约，即触发单证的创设。这一机制具有自愿性与运输方式中立两个核心特征。在此规定下，运输经营人并无义务签发NCD，只有承托双方合意时才会签发。同时，各国铁路、公路主管机构无须担忧现行制度受到冲击，虽然公约在铁路、公路、航空乃至包含海运区段的多式联运均可适用，但其同时设置了缔约国可声明排除海运区段适用的唯一保留条款。在适用范围上，公约以接管地、交付地或签发地中至少有一地位于缔约国为连接点，这一宽泛的属地标准使公约无须等待沿线各国全部加入即可发挥实效。
NCD流转机制的设计，需要在单证流通性高低与交易安全两个相互紧张的目标之间寻求平衡。因为其流通性越高，单证的融资功能就越容易实现，但同时持单人身份验证就越困难，交易风险也越大。公约对此依流通性强弱设计了指示单证与不记名单证两种流转模式。指示单证须经背书方可转让，而不记名单证则凭持有即可主张权利。两种模式的并存使当事人可以根据具体的商业需求和风险偏好选择最适合的流转形式。考虑到铁路运营商不熟悉可转让单证操作的现实需求，为了降低制度引入的适用阻力，公约还设置了如果可转让货物单证中未记明凭何人指示，则应当视为做成凭托运人指示的默认规则。
（二）NCD持有人权利内容
NCD的效力体现在它能够为持有人创造什么实质权利。公约在第七条列明了NCD持有人享有的三项核心权利：（1）要求交付送抵目的地的货物的权利；（2）处分权；（3）向运输经营人提出索赔的权利，三项权利分别对应持有人在不同场景下的核心需求。持有人的交付请求权保障了其在目的地可以凭单提货，而处分权可以使持有人得以在运输途中变更交付地点、中止运输等，满足了持有人对在途货物转售的商业需求，最后索赔权则赋予持有人在货物灭失、损坏时直接向运输经营人主张赔偿的独立诉权地位。
关于持有人权利的认定基准，工作组在讨论过程中将其权利来源表述从原本的运输合同下修订为由可转让货物单证证明的（运输合同下），使持有人权利的认定基准从运输合同的全部内容聚焦为NCD单证所记载和证明的内容，确保持有人无须翻阅运输合同全文即可依据单证表面记载行使权利。这一修订看似细微，实则与切断抗辩机制的逻辑紧密相连。公约的切断抗辩机制规定了，一旦NCD流转至非托运人的第三方持有人，运输经营人不得援用任何与单证明示条款不一致的运输合同条款加以对抗。这就意味着签发人与原托运人之间的合同纠纷、货款争议乃至其他抗辩事由，均不得用以否定善意持单人的权利，单证本身的记载是权利认定的唯一基准。公约在规则逻辑上保持了与上述先例一脉相承，都是以单证的文义性保护善意持有人的信赖利益。然而，切断抗辩机制的实际效力并不完全取决于公约文本本身。如前所述，不同法系国家在将交付NCD等同于交付货物这一规定嵌入本国规范体系时，可能基于对可转让单证的定性不同，导致NCD无法有效发挥效力，持有人权利无法得到充分保护。因此，公约的有效运转，最终取决于各缔约国国内法能否提供足够的制度支撑。
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四、NCD的规范困境与实践障碍
（一）法系差异下NCD性质的解释阻碍
尽管公约生效后，根据其规定缔约国可以直接适用，但当NCD进入到各国国内时，对于此单证的性质应当如何进行解释的问题被留给了各国的国内法。这就导致当公约的具体落地以及NCD进入不同法系国家的国内适用阶段时，各国是否会因为对其性质的理解差异而产生不同的解释结果，并且各国能否切实履行公约使NCD发挥其作用，这个问题有待讨论。
普通法系国家可以直接将“交付NCD等同于交付货物”纳入自Lickbarrow v. Mason (1794)案以来确立的可转让单证传统中处理，这一传统本就将可转让性视为独立于实体权利的程序性流通属性，因此无须追问NCD的具体性质。然而，大陆法系国家针对此问题，可能会由此触发解释分歧。因此，公约需要国内法进行解释或通过单行立法来推动NCD落地使用。同样的解释难题在不同国家可能会以不同形式重演，德国法须考察NCD能否纳入其交付证券的特殊规则进行使用，俄罗斯及中亚各国则面临将NCD在使用过程中与其本国物权法体系对接的更复杂问题。这个问题可能会影响到各国是否愿意接受公约。如果一个国家在适用NCD公约的过程中，必须明确NCD在本国法律体系中的归属、是否符合物权法定原则、是否需要补充公示要件等前置性问题，那么将会提高其调适成本，降低其适用意愿，这就与公约希望其生效后各国能够直接触发使用NCD的目的背道而驰了。工作组谈判过程中曾有代表团提出以“货物质押担保书”替代NCD用于融资，正是考虑到NCD性质解释不明确导致部分国家担心银行无法在现有法律框架下接受质押。此方案虽因否定NCD可以作为货物凭证的核心功能而未获采纳，但其出现本身已说明这种解释问题在实质性地制约公约的履行。因此，虽然公约通过绕开物权定性成功地将概念分歧外部化，但公约的落地，NCD的作用能否完全发挥都必须重新考虑这个问题。这是NCD在进入到规范层面最为深层的困境，也是后文探讨国家层面立法、监管与司法协同路径的重要出发点。
（二）双轨制立法选择下NCD效力的落空风险
为了能够充分让NCD发挥其作为货物凭证功能的效力，公约通过第七条构建了从持有人权利触发到权利保护的规范框架。这一权利体系受制于公约两项立法选择，由于公约对所有运输方式进行统一覆盖的同时采用了双轨制架构，将运输合同下的具体权利内容明确保留给现行运输公约与国内法。持有人权利的实际内容被交付给数量众多、内容各异的运输公约与国内法决定，这造成了无法完全实现持有人权利保护，NCD效力落空的现实风险。
公约覆盖所有运输方式，其持单人的权利专属性原则在适用于不同运输方式时，将面对一系列在权利主体、权利内容、转移条件上存在结构性差异的国际运输公约，并且由于公约进入到各国国内由于其国内法的对此配套并不成熟，会造成持有人权利的实际边界在不同运输方式、不同国家适用公约时呈现出显著的场景化差异。这导致当NCD持有人主张其专属享有的处分权时，承运人在不同场景下的协调义务不完全相同。同一份NCD所承载的权利专属性，因运输方式不同而获得强弱不一的实际保护，因国家配套法律不同而呈现宽严各异的实施效果，将会使得NCD的效力由此陷入碎片化状态。与此同时，公约在谈判过程中为了降低了各国达成一致的难度，还删除了原本对处分权的定义，在公约层面留下了一个核心权利内容未予界定的制度盲区。当不同国家的法院试图将处分权适用于具体案件时，势必需要借助本国物权法或合同法的概念框架进行填充，由此产生的解释差异将进一步加剧权利保护的碎片化。
（三）NCD的实践障碍
公约的核心商业目的是为在途货物融资提供制度保障，而这一目的的实现需要承运人签发NCD、发货人转让NCD、银行接受NCD三方主体的协同配合。然而，三方主体的行为决策之间会相互影响，银行的接受度决定了发货人融资需求能否得到满足，发货人的融资需求决定了其向承运人申请签发NCD的意愿，发货人的申请意愿则决定了承运人主动签发NCD的内在动力，任何一环出现障碍，NCD都将在市场实践中失去实质意义。NCD作为质押凭证供持有人办理在途货物融资，其能否发挥作用直接取决于银行的接受程度。然而，当前跟单信用证业务普遍适用的UCP600对运输单证的认可范围未将NCD作为独立类型予以纳入，银行在跟单信用证业务中难以将NCD作为合规单证径行接受。同时，正如前文所述，NCD在不同法系下的性质认定存在差异，这使得银行合规审查在判断NCD质押究竟构成权利质押抑或动产质押、登记要求与受偿顺序如何确定等基础问题上无法形成统一标准。2024年FIT Alliance调查显示，银行业对电子单证的认知水平已达82.5%，但实际采纳率仍仅为21.1%，NCD作为更新生的单证类型，其市场信任建立将经历更为漫长的过程。中国商业银行也普遍持消极态度，这一制度惯性意味着NCD质押融资在有立法或司法解释明确其地位之前同样可能遭遇观望姿态。
银行接受度的不确定性将直接影响发货人申请签发NCD的意愿，我国的中欧班列实践已经反映了这一问题。繁复的合同安排实质上是发货人为弥补银行接受度不足而支付的额外交易成本。NCD公约生效后，若银行接受度未能在国际惯例与国内立法层面同步获得制度性支持，发货人为获得融资便利所支付的额外交易成本将无法显著降低，发货人申请签发NCD的意愿也就难以实质性提升。这也会进一步影响承运人主动签发NCD的动力。公约赋予NCD可转让性，意味着承运人在签发NCD之后承担更严格的凭单交货义务与无单放货的法律风险。因此，公约虽规定了NCD的签发条件与法律效力，但并未规定承运人或货运代理人的强制签发义务，签发与否仍取决于双方约定。在没有签发NCD并不违反任何强制性义务的前提下，承运人主动承担这一额外义务的内在动力本就不足。
上述从银行接受度到发货人申请意愿再到承运人签发动力的过程表明，NCD的具体适用不仅需要考虑法律规则层面的问题，更要思考从末端市场接受度向前端规则启动机制反向传导的问题。即便公约规则在条文层面得到完善、各国国内法形成协同支持，若银行接受度未能在国际银行业惯例与本国监管体系层面建立稳定预期，整个过程仍将停滞，NCD将面临无人适用的实践障碍。
五、NCD的实施路径
(一)以软法工具弥合解释分歧与权利保护落差
公约虽已通过仅10国生效门槛（较1980年多式联运公约的30国大幅降低）与自愿适用机制降低了各国的批准成本，但要使NCD在缔约国之间获得统一、可预期的解释与适用，仍需在国际层面以软法工具对前文所揭示的问题作出回应。
针对法系差异下的NCD性质解释分歧，可以推动UNCITRAL发布NCD公约适用指南，为法系差异引发的解释分歧提供权威性参考，使不同国家在批准前能够预见NCD与本国法律体系的对接路径。适用指南虽不具法律拘束力，却能为各国法院在处理NCD交付定性、切断抗辩机制适用范围、善意持有人保护要件等问题时提供趋同解释的参照系，从而在不修改公约文本的前提下化解适用碎片化的风险。我国作为公约的提案方和主要推动者，可以率先批准加入并启动国内法配套推进进程，以示范效应带动其他大陆法系国家形成批准共识，通过双边或区域协议先行实现NCD的相互认可。
对于双轨制下持有人权利的落空风险，不能单纯依靠正面修订CIM、SMGS等既有运输公约，而需要通过国际软法和双边条约推动各类运输公约下原托运人变更权与NCD持有人权利之间的协调。虽然该手册仅限于铁路领域并且地域范围仅在OSJD成员国内部，但是类似路径可在公路、多式联运领域复制，通过这些适用指南或操作示范文本，可以进一步通过双边与区域协议形成事实上的区域规则，在不与双轨制立法选择产生矛盾的前提下，弥补持有人权利在不同运输方式下保护强弱不一的制度缺口。
同时，通过推动NCD获得国际银行业惯例的合规识别，也可以解决国际银行业惯例对NCD的接受度不足问题。ICC银行委员会于2026年3月发布的《2026—2027年行动计划》明确决定不修订UCP 600与ISBP 821，转而通过新设工作组，在集中化的ICC指南框架下发布解释性指引与材料，回应实践需求，这一政策转向恰为NCD的纳入提供了软性路径。ICC此前以补编形式纳入新型单证制度的经验已积累成熟，eUCP自2002年v1.0至2023年v2.1的四次修订，证明ICC具备无须修订UCP主体即可回应新型单证制度需求的制度能力。因此，推进NCD纳入国际银行业惯例可先在短期内推动ICC工作组发布NCD专项技术咨询简报作为过渡安排，而后参照eUCP模式制定“NCD补编”，以补充条款形式将NCD纳入UCP体系，待NCD通过实践发展逐步成熟后，再推动其在UCP 600下一轮整体修订时直接将NCD纳入主体条款。
（二）以国内规范配套支撑NCD的落地适用
国际层面的软法协调可以引导各国形成趋同解释，但NCD在缔约国境内的实际效力能否得到发挥最终仍取决于各国国内能否提供具体的规范支撑。通过不断实践积累经验后，最高人民法院还可通过指导性案例制度统一各级人民法院的裁判取向，重点解决NCD交付判定问题、NCD质押权属问题、NCD善意取得的构成要件，以及NCD与运单并存场景下交货义务的优先顺序等核心裁判规则，帮助推进公约的落地。
（三）以先行先试提供实证样本
在国家规范与监管规则全面落地、国际软法工具尚未形成稳定预期之前，地方层面可以通过先行先试为国家层面的监管协同与国际层面的惯例更新提供实证样本。我国重庆作为NCD公约的实践策源地，截至2025年底已累计签发一单制提单超4.7万单，2026年初兴业银行依托数字提单平台为重庆某企业办理铁海联运“一单制”贸易融资业务，为商业银行建立“NCD融资可行”的基本预期提供了实践样本。其依托最高人民法院《关于审理涉外民商事案件适用国际条约和国际惯例若干问题的解释》（2023）第4条所提供的合同援引裁判依据，引导市场主体在过渡期内通过合同明确约定承认NCD的提货凭证效力，使可转让制度在债权层面率先运转。在《集装箱多式联运运单》国家标准（GB/T 44430—2024）的基础上，可联动成都、西安、郑州等中欧班列主要始发城市发布NCD单证标准范本与操作规范，为银行审单提供技术参照。地方先行积累的实务数据、裁判经验与单证规范，不仅服务于本地的中欧班列与西部陆海新通道实践，更可向上反哺国家层面的立法与监管设计，为国际层面的软法工具提供谈判依据。三个层面相互促进的推进路径可以帮助公约更快落地，更加充分发挥NCD的作用。
综上所述，NCD公约的通过，标志着可转让单证制度突破了百年来仅限于海运提单的格局，首次在所有运输方式中确立起统一的可转让单证规则。公约对NCD的创设采取“最小共识换取最大效能”的策略，通过功能触发与双轨制绕开物权定性，以交付请求权、处分权、索赔权与切断抗辩机制塑造其规范内容。这一路径在降低缔约门槛的同时，也将NCD的性质认定、权利边界与实践运作等难题转移至国内适用阶段。NCD能否真正发挥可转让单证的功能，取决于多个方面的协同推进。作为公约的主要提案方，中国具备率先示范的现实条件，唯有从地方、国家、以及国际三个层面层层递进，NCD方能从公约文本走向市场现实，真正实现其作为新型可转让货物单证的制度价值。
